近，汽车报废回收领域传来了越来越多的好消息。日前，《高端智能再制造行动计划（2018～2020年）》发布，其中明确指出，再制造是机电产品资源化循环利用的途径之一。为更好实现机电产品的再制造，到2020年，突破一批制约我国高端智能再制造发展的拆解、检测、成形加工等关键共性技术；推动建立100家高端智能再制造示范企业、技术研发中心、服务企业、信息服务平台、产业集聚区等，带动我国再制造产业规模达到2000亿元。不难想象，一直以来被“边缘化”的我国报废汽车再制造领域在这轮智能化再制造的推广中也将受益颇深。

汽车报废回收行业迎来春天

在更早的2017中国汽车产业发展国际论坛上，汽车报废回收行业收获了更多的好消息。商务部市场体系建设司副巡视员胡剑萍提出，目前商务部正在积极推动修订报废汽车回收管理办法（以下简称“修订办法”），重点在于推进取消总量控制合理规划布局要求、允许旧件流通以及确立报废机动车收购价格市场自主协商定价三方面的改革。

从种种迹象可以看出，一直被遗忘的汽车报废回收再制造行业似乎正在迎来“春天”。中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前距修订办法出台仅一步之遥，这对于汽车报废回收行业来说的确是振奋人心的。上述改革可谓是对汽车报废回收行业多年来“顽疾”的对症下药，有望推动行业转型升级。取消总量控制以竞争促发展“修订办法的项重大改革就是，取消过去对报废汽车回收拆解企业总量控制、合理规划布局的要求。”胡剑萍说。由于一直以来存在“总量控制、合理规划布局”的要求，同一座城市能建立的汽车报废回收企业总量固定，由此影响了一部分有能力和有实力的企业进入该行业，也导致少数已经拥有资质的企业坐靠稳定的车辆来源不思进取。“这项改革的提出充分体现了适应经济形势发展的需求，打破了界线，鼓励了竞争。”

不过，在大城市中，目前已经存在数量较多的汽车报废回收企业，此次降低行业进入门槛也引发了这些企业的担忧。据悉，我国存在大量非法汽车拆解企业，规模不大，多数为家庭手工作坊，“前店后厂”的布局可以让其一边拆解报废汽车，一边售卖二手零配件，甚至形成了广东陈平镇和江苏连云港两个“闻名”全国的报废汽车拆解“聚集地”。一旦资质放开，是否会对现有的拥有正规资质的汽车报废回收拆解企业造成巨大冲击？对此，高延莉表示，修订办法并非一味鼓励更多企业和资本进入，相反，门槛会有所提。据透露，有关部门下一步将完成报废汽车回收拆解企业技术规范修订工作，制定配套的实施细则，对报废汽车回收拆解企业的技术规范、设备设施规格和环保等方面的要求只高不低。另外，新政策会按照城市大小分为五类，对欠发达地区的企业要求较低，但仅针

对拆解的机械化水平和企业规模等方面而言，在环保水平方面一视同仁。

此外，企业的运营资质不再是终身制，原有企业拥有两年的设备升级和改造时间，如果届时还未满足规范要求，资质将被取消，获得审核通过的企业也将定期审查。“接下来，行业将会迎来大浪淘沙的局面。

允许旧件流通鼓励车企担责2001年起实施的第307号令对老旧零部件回收流通多有限制，其中明令禁止报废汽车的“五大总成”通过再制造等途径重新进入流通领域。虽然近年来“五大总成”的再制造被一再提及，但始终未能真正落地。如今终于出现转机，胡剑萍提出，修订办法将允许旧件流通，鼓励并推广绿色的汽车消费理念。

在汽车零部件再制造成熟的行业内，再制造零部件的品质性能不输新产品，且制造成本降低50％左右，同时还可减少70％的材料和60％的能源消耗量。统计资料显示，以普通发动机为例，用全新材料制造所耗费的能源比再制造产品多出10倍。不少业内人士认为，此次“五大总成”的再制造解禁可谓为这一行业松了绑，也将减少浪费，实现资源的有效利用。再加上《高端智能再制造行动计划（2018～2020年）》的推动，这一行业将迎来大发展。

原因何在？目前我国再制造企业的主要业务集中在大型商用车发动机和变速器的改造和翻新上，原因在于商用车零部件更新换代较慢，容易形成规模效应。而小型乘用车的零部件更新换代频次太高，很难集中，提高了回收再利用的难度和成本，因此也就不受再制造企业的青睐。

为了解决上述难题，除了鼓励发展更多再制造企业外，中国汽车工业协会常务副会长董扬建议，汽车产品从设计之初就应考虑零部件的再循环和利用，在这条完整的产业链中，整车厂应参与其中，改变当下汽车生产企业造车、交通部门主管车辆运行和车辆回收三者分离的不良发展模式。高延莉也强调，有关部门应制定并落实《生产者责任延伸制度推行方案》，完善配套政策和制度，以确保生产者责任延伸制度的有效推行。